পদ্মা সেতু বাঁকা কেন

২০ কোটি মানুষের স্বপ্নের সেতু পদ্মা সেতু সবার প্রশ্ন হলো পদ্মা সেতু বাঁকা কেন – পদ্মা সেতু বিশ্বের কততম সেতু জেনে নিন। আমরা যদি আকাশ থেকে পদ্মা সেতুর দিকে তাকাই তাহলে দেখতে পাব যে সেতুটি সরলরেখার মতো সোজা নয়। সামান্য বাঁকা।

প্রশ্ন হচ্ছে, পদ্মা সেতু বাঁকা কেন পদ্মা সেতু কেন অনুভূমিকভাবে বেঁকে?

ব্যাখ্যা হলো, পদ্মা সেতু অনেক লম্বা। 6.15 কিমি। এত লম্বা রাস্তা যদি সরলরেখার মতো সোজা হয়, তাহলে অনেক সময় চালকরা অমনোযোগী হয়ে পড়েন। চালকদের হাত স্টিয়ারিং হুইলে নাও থাকতে পারে। চালকদের হাত একটি সামান্য বাঁকানো সেতুর স্টিয়ারিং হুইলে থাকবে, এবং ফোকাস থাকবে গাড়ি চালানোর দিকে। এতে দুর্ঘটনার ঝুঁকি অনেকটাই কমে যাবে।

পদ্মা সেতুর ৪০ টি গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্ন – উত্তর জানতে ভিজিট করুন

স্থলপথে দুর্ঘটনা এবং সেতুতে দুর্ঘটনার মধ্যে পার্থক্য রয়েছে। কোনো দুর্ঘটনাই কাম্য নয়; কিন্তু সেতুতে দুর্ঘটনা ঘটলে আরও সমস্যা হবে।

আরেকটি কারণ হলো লম্বা ব্রিজটিকে একটু আড়াআড়িভাবে আঁকাবাঁকা করা। অর্থাৎ বিপরীত দিক থেকে আসা গাড়ির হেডলাইট সরাসরি চালকের নজরে পড়বে না। এতে দুর্ঘটনার আশঙ্কাও কমবে।

কিন্তু অনেক সেতু যেগুলো ধনুকের মতো, কচ্ছপের পিঠের মতো বা উটের পিঠের মতো উল্লম্বভাবে বাঁকা; এর প্রধান কারণ সেতুর স্প্যান থেকে ওজন বা লোড দুই প্রান্তে বিভক্ত। সেতুর নীচে ঘন ঘন পিলার দেওয়া উচিত নয়, কারণ জাহাজগুলি নিচ দিয়ে যাবে। এই সমস্যা সমাধানের জন্য, প্রকৌশলীরা প্রায়ই ঝুলন্ত সেতু তৈরি করে। তিনি একটি খুব উঁচু স্তম্ভ তৈরি করেছিলেন এবং সেতুটি ধরে রাখার জন্য সেখান থেকে একটি লোহার দড়ি ঝুলিয়েছিলেন। রাঙামাটিতে পর্যটন মোটেলের পেছনের হাঁটা সেতুটি এর একটি ছোট উদাহরণ।

পদ্মা সেতুর দুই পিলারের মধ্যে লোড ধরে রাখতে ট্রাস ব্যবহার করা হয়েছে। আপনি যদি বড় হয়ে ইঞ্জিনিয়ারিং পড়েন, আপনি জানতে পারবেন ট্রাস কি। ব্লন্টভাবে বলতে গেলে, ট্রাসে কতগুলো ত্রিভুজ একত্রিত হয়। পদ্মা সেতুর নিচে দেখবেন, তিন বাহু দিয়ে ত্রিভুজ একের পর এক সাজানো হয়েছে। এই ট্রাসড স্প্যানগুলি পিলার পর্যন্ত ভার বা ওজন বহন করতে সক্ষম হবে।

পদ্মা সেতুর টোল কত জানতে ভিজিট করুন

পদ্মা পৃথিবীর বৃহত্তম নদীগুলোর একটি। এটির উপর একটি সেতু নির্মাণ শুধুমাত্র একটি আর্থিক চ্যালেঞ্জ নয়, একটি প্রকৌশল চ্যালেঞ্জও।

সেতুর নিচ দিয়ে নদী প্রবাহিত করতে বাধ্য করাই বড় চ্যালেঞ্জ। বাংলাদেশ পলির দেশ, নদী তার পাড় ভেঙে তার গতি পরিবর্তন করে। এ জন্য নদীকে প্রশিক্ষণ দিতে হবে, নতুবা নদী ব্যবস্থাপনা করতে হবে। নইলে দেখা যাবে সেতুর জায়গায় সেতু দাঁড়িয়ে আছে, আর নদী অন্য জায়গায় চলে গেছে।

পদ্মা সেতুর পিলারের নিচে অনেক গভীর পাইলিং করা হয়েছে। এটি করতে গিয়ে, প্রকৌশলীদের নতুন সমস্যা মোকাবেলা করতে হয়েছে।

আপনি শুনে অবাক হবেন যে সেতুর উপর দিয়ে যাওয়া ট্রেন বা যানবাহনের ওজন, গতির প্রতি তার প্রতিক্রিয়া বা সেতুর ওজন শুধুমাত্র গণনা করা হয় না, মানে শুধুমাত্র উল্লম্ব লোড, নির্দিষ্ট ওজন, চলমান ওজন, তার হিসাব, অবশ্যই জলের বোঝা, বায়ুর চাপ। সবচেয়ে বড় কথা ভূমিকম্পের কথা মাথায় রাখতে হবে। কোনো জাহাজ দুর্ঘটনাবশত পিলারে ধাক্কা দিলেও সেতুটি যাতে ক্ষতিগ্রস্ত না হয় সেজন্যই রাখা হয়। ভূমিকম্পের আঘাতকে ইঞ্জিনিয়াররা অনুভূমিক লোড বা অনুভূমিক ওজন বলে। তা সামলানোর জন্য পিলারের ওপর বিয়ারিং বসানো হয়েছে।

ডক্টর মোহাম্মদ আবদুল আউয়াল, যিনি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সান ফ্রান্সিসকো থেকে পদ্মা সেতু সংক্রান্ত আন্তর্জাতিক বিশেষজ্ঞ প্যানেলের সদস্য ছিলেন, তিনি প্রথম আলোর ইংরেজি অনলাইন সাইটে লিখেছেন যে স্টিলের তৈরি বড় উপরের কাঠামোর নীচে রাখা বিয়ারিংগুলি সবচেয়ে বড়। বিশ্ব এত বড় বিয়ারিং এ দেশে আগে কখনো ব্যবহার করা হয়নি। এই ধরনের বিয়ারিংগুলি প্রথম 2002 সালে সান ফ্রান্সিসকোতে বেনিসিয়া মার্টিনেজ সেতুতে ব্যবহার করা হয়েছিল।

ডক্টর মোহাম্মদ আবদুল আউয়াল আরও বলেন, প্রায় চার বিলিয়ন ডলার ব্যয়ের পদ্মা সেতুকে এত চ্যালেঞ্জের মুখে পড়তে হয়েছিল যে এর ব্যয়কে যুক্তিসঙ্গত বলতে হয়। স্যারের মতে, সান ফ্রান্সিসকোতে ওকল্যান্ড বে ব্রিজ নির্মাণেও অনেক চ্যালেঞ্জের মুখোমুখি হতে হয়েছিল এবং 2002 থেকে 2013 সালে সম্পন্ন হওয়া সেতুটির নির্মাণ ব্যয় 6.3 বিলিয়ন ব্যয় হয়েছে। (1 বিলিয়নে 100 বিলিয়ন)।